VTI-Fahrt nach Waltrop

Besuch des LWL-Museums „Schiffshebewerk Henrichenburg“

Ein Aufzug für Schiffe

 

 

49 VTI-Mitglieder standen am Mittwochmorgen, den 15. Juli 2015, am Reisebushalt beim Kunstmuseum parat, um an der Exkursion zum LWL-Industriemuseum „Schiffshebewerk Henrichenburg“ bei Waltrop nordwestlich von Dortmund teilzunehmen. Wieder einmal vertrauten wir uns Herrn Makossa an, der uns mit einem Reisebus von Wiedenhoff an diesem Tag zur Verfügung stand. Mehr als rechtzeitig erreichten wir unser Ziel, den Schleusenpark Waltrop, und bis zum Beginn der Führung um 10.15 Uhr hatten wir schon etwas Zeit, um die beeindruckende Stahlkonstruktion des Hebewerks zu bewundern.

Pünktlich nahmen uns dann Frau Annette Plümper und Herr Daniel Sabarski in Empfang und begrüßten uns. Nachdem wir in zwei Gruppen aufgeteilt waren, begann auch umgehend die Führung. Mit einleitenden Worten wurde uns das Hebewerk im geschichtlichen und technischen Rahmen vorgestellt. Das aufstrebende Ruhrgebiet mit seinen Hütten und Stahlwerken wurde Ende des 19. Jahrhunderts durch künstliche Wasserstraßen an die deutschen Nordseehäfen angeschlossen, weil die Eisenbahn den Transport von Kohle, Erz und Baustoffen für die zunehmenden Produktion dieser Region nicht mehr bewältigen konnte. Der Bau des 230 Kilometer langen Dortmund-Ems-Kanals hauptsächlich mit Spitzhacke und Schaufel von tausenden von Arbeitern geleistet, viele von ihnen aus dem Ausland, ist so heute beinahe unvorstellbar. Da zwischen dem Kanalniveau und dem 15 Kilometer langen Kanalabschnitt bis zum Dortmunder Hafen ein Höhenunterschied von 14 Metern zu überbrücken war, entschied man sich für ein Hebewerk, also einen Aufzug für Schiffe, weil es deutlich schneller geht und weil der Wasserverbrauch für einen Hebe- oder Senkvorgang deutlich sparsamer als bei einem Schleusenvorgang selbst in einer Schachtschleuse mit Sparbecken ist. Dieses technische Meisterwerk wurde dann vom Stettiner Schiffsbauingenieur Rudolph Haack als Eisen-Fachwerkkonstruktion geplant, von der Firma Haniel & Lueg realisiert, und ist am 11. August 1899 nach fünfjähriger Bauzeit zusammen mit dem Dortmunder Zweigkanal unter lautem Jubel des Volkes von Kaiser Wilhelm II. eingeweiht worden. Wie bedeutend das gigantische Hebewerk für Dortmund einst war, zeigt sich daran, dass es in Spitzenzeiten täglich von bis zu 40 Schiffen passiert wurde.

Das Hebewerk konnte bei einer Troggröße von 68 m Länge, 8,6 m Breite und einer Tiefe von 2,5 m einen damals üblichen Dortmund-Ems-Kanal-Normalkahn mit 750 Tonnen Ladekapazität (67 m lang, 8,2 m breit, Tiefgang 2 m) in etwa 12,5 Minuten um 14 Meter heben oder senken, mit Ein- und Ausfahrt dauerte ein kompletter Hebe- und Senkvorgang etwa 45 Minuten. Im Jahre 1970 wurde das Hebewerk außer Betrieb genommen, nicht weil es defektanfällig geworden war, sondern weil sich die Größe der Schiffe enorm verändert hat und es so kaum noch gebraucht wurde. Im Jahre 1914 war daneben mit der Fertigstellung des Rhein-Herne-Kanals eine Schachtschleuse (Sparschleuse) entstanden und 1962 in unmittelbarer Nähe ein neues Hebewerk in Betrieb gegangen, das mit einer Troglänge von 90 m bei einer Breite von 12 m und 3 m Wassertiefe dem damals aufkommenden Europaschiff (Nutzgröße 85 m x 11,4 m x 2,5m Tiefgang) bei einem Troggewicht  von 5000 Tonnen das Passieren ermöglichte. Das alte Hebewerk verfiel danach zu einer Ruine, bis es der Landschaftsverband Westfalen-Lippe (LWL) 1979 übernahm, es zehn Jahre von 1982 bis 1992 renovierte, ohne die ursprüngliche Funktion wieder herzustellen, und nun als Museum für Binnenschifffahrt und Kanalwesen betreibt.

Und dann begann auch schon der sportliche Teil. Über viele enge steile Stufen ging es in einem der beiden markanten kugelgekrönten Oberhaupttürme bis hinauf auf das Stahlgerüst, wo man von einer Brücke einen phantastischen Blick auf die weite Kanallandschaft bei Waltrop, vor allem aber auf die genietete Stahlkonstruktion und den Antrieb des Trogs hat. Von einem zentralen verglasten Häuschen, in dem der 150 PS-Elektromotor installiert ist, verlaufen die Antriebswellen über Verteiler- und Winkelgetriebe zu den vier beeindruckenden Gewindespindeln, die zwar nicht für den Antrieb, aber für die Kontrolle des mit Wasser gefüllten und dann zusammen 3100 Tonnen schweren Trogs benötigt wurden. Im zweiten Turm ging es dann wieder hinunter und über einen Steg hinein in den Trog (natürlich ohne Wasser), der selbst heute mit seinen Abmessungen beeindruckt. Auf dem Boden ist farblich die Größe eines damaligen Frachtkahns dargestellt – er passte wirklich saugend hinein.

Danach ging es noch eine Etage tiefer bis genau unter den Trog und zwar dahin, wo sozusagen das Geheimnis des Hebewerks liegt. Um Antriebsleistung zum Bewegen der 3100 Tonnen zu sparen, liefern fünf Schwimmer mit je 8,3 Meter Durchmesser und 13 Metern Höhe, die in jeweils 33,5 Meter tiefe wassergefüllte Schächte eintauchen, exakt den Auftrieb für den Trog, gleich ob mit oder ohne Schiff, denn beim Einfahren in den Trog verdrängt ein Schiff ja exakt so viel an Wasser wie es selbst wiegt. Deshalb müssen die vier riesigen Gewindespindeln nur die Kräfte zum Überwinden der Reibungswiderstände aufbringen. An einer Spindel, die neben der insgesamt 2300 Tonnen schweren Stahlkonstruktion des Hebewerks liegt und die zur Reserve damals zusammen mit den vier verbauten vom Bochumer Verein gefertigt worden sind, kann man die enormen Abmessungen bewundern, eine wirkliche fertigungstechnische Meisterleistung. Jede Gewindespindel aus SM-Stahl ist 24,6 Meter lang mit einem Flachgewinde von 280 mm Durchmesser. Sie wurden hohl gegossen und durchgehend auf 110 mm Durchmesser aufgebohrt, um sie im Winter von innen mit Dampf zu beheizen und damit den Reibungswiderstand zu reduzieren. Das Ganze hat viele Jahre so gut funktioniert, dass nie eine Spindel getauscht werden musste, nur die Muttern sind regelmäßig ersetzt worden.

Als nächstes besuchten wir das neben dem Hebewerk stehende historische Maschinenhaus, in dem zwei 220 PS-Dampfdynamomaschinen standen und den zum Betrieb notwendigen Strom erzeugten. Heute ist darin ein kleines Museum untergebracht, das die Geschichte vom Bau des Dortmund-Ems-Kanals und des Hebewerks mit allen seinen Schwierigkeiten erzählt. Gleich nebenan waren die beiden Dampfkessel installiert, die die Energie für den Antrieb der Stromgeneratoren und der mächtigen Pumpenaggregate lieferten, die das Wasser von der unteren Haltung des Kanals in die obere des Stichkanals zum Dortmunder Hafen pumpten, da dieser keinen natürlichen Zulauf besitzt.

Damit war die Führung durch den Waltroper Schleusenpark beendet – wir bedankten uns bei unseren Guides für die interessante Führung und all die anschaulichen Erklärungen, die uns dieses einmalige technische Denkmal näherbrachten.

Unser Weg führte uns dann noch zum Oberwasser des Hebewerks, wo das Motorgüterschiff MS „Franz-Christian“ vertäut liegt, ein frühes Beispiel der sogenannten „Selbstfahrer“, die seit den 1920er Jahren den damals üblichen Schleppzügen Konkurrenz machten. Eine Ausstellung im ehemaligen Laderaum erzählt die Geschichte des 1929 in Lauenburg an der Elbe vom Stapel gelaufenen Schiffs, das während seines Arbeitslebens modernisiert und um 4 Meter verlängert wurde und auch eine stärkere Maschine bekam, aber auch die seines Eigners Franz Fischer und seiner Familie bis in die Mitte der 70er Jahre. Herr Fischer war „Partikulierer“, d. h. er transportierte vorwiegend Stückgut und als er das Rentenalter erreichte, legte er „Franz-Christian“ still. 1986 übernahm das LWL-Industriemuseum das Frachtschiff und rettete es damit vor der Verschrottung.

Da über all diese neuen Eindrücke Mittag geworden war, gingen wir zu Fuß zum nahegelegenen Restaurant „Papachristos“ auf der Schleuseninsel, wo wir bei angenehmen Temperaturen auf der Terrasse Platz nahmen. Nach schmackhaftem Essen, erfrischenden Getränken und lebhafter Unterhaltung waren wir wieder gut erholt und konnten den „anstrengenderen“ Teil des Tages in Angriff nehmen, die Schifffahrt auf der MS Henrichenburg.

Dazu mussten wir wieder zurück zum Unterwasser am Hebewerk, wo wir an Bord der umgebauten ehemaligen Hamburger Hafenbarkasse gingen und es uns auf dem Oberdeck gemütlich machten. Aus dem Hafen mit den vielen Freizeitbooten steuerte uns der Kapitän hinaus auf den Dortmund-Ems-Kanal nach Norden Richtung Datteln und dann nach Steuerbord zur Neuen Schleuse (Europaschleuse) im Schleusenpark. Nach etwas Wartezeit, die wir uns mit Kaffee und Kuchen verkürzten, war dann die Einfahrt in die Schleusenkammer für uns frei und das Tor schloss sich hinter uns. Die 1989 eröffnete Neue Schleuse weist eine 190 Meter lange Kammer mit 12 Metern Breite und einer minimalen Tiefe von 4 Metern auf. Sie ist ebenfalls als Sparschleuse konstruiert und zurzeit das einzige Aufstiegsbauwerk zum Hafen von Dortmund. Bei Problemen oder Wartungsarbeiten ist dieser dann nicht mehr auf dem Wasserwege zu erreichen, allerdings hat er auch nicht mehr das Frachtaufkommen früherer Jahre. Nach etwa einer Viertelstunde hatten wir die obere Haltung erreicht und liefen ins 13,5 Meter höher gelegene Oberwasser aus, um dort zu wenden und wieder in die noch offene Schleuse einzulaufen. Die Talschleusung dauerte nicht länger als die Bergschleusung und wir fuhren wieder hinaus auf den Dortmund-Ems-Kanal und vorbei an Dattelns Industriekulisse, den alten und neuen Kohlekraftwerken, bis zum Abzweig des Datteln-Hamm-Kanals. Dann war es Zeit, den Kurs zurück Richtung Altes Hebewerk zu steuern. Wohlbehalten kamen wir da wieder an und gingen von Bord.

Auf den letzten paar Metern zum Bus fing es dann tatsächlich zu regnen an. Aber das konnte dem schönen Tag nichts mehr anhaben. Herr Makossa brachte uns anschließend wie gewohnt gut in unsere Heimatstadt zurück.

Organisation: Jürgen Stamm

 

 

Gerhard Moch (Schriftführer)