VTI-Fahrt nach Solms (Hessen)

Besichtigung des Eisenerzbergwerks „FORTUNA“

 

Am Donnerstagmorgen, den 10. April 2014, bestiegen am Reisebushalt Dyckerfeld 30 Mitglieder unseres Vereins und zwei Gäste den Mercedes-Tourismo-Reisebus der Fa. Wiedenhoff. Am Steuer saß Herr Bauer – er sollte uns nach Solms in der Nähe von Wetzlar zur Grube FORTUNA bringen. Über Limburg und vorbei an Weilburg ging es dann die letzten Kilometer durch das frühlingshafte Tal der Lahn bis nach Solms-Oberbiel, wo sich hinter Hügeln, Wiesen und Wäldern das letzte klassische und im Originalzustand erhaltene Eisenerzbergwerk Deutschlands versteckt.

Nach entspannter Fahrt dort angekommen begrüßten uns vor den historischen Betriebsräumen unsere beiden Grubenführer Herr Becker und Herr Dietz. Zu Beginn erklärten sie uns anhand eines aus transparentem Kunststoff hergestellten räumlichen Modells des Bergwerks, das von einem ehemaligen Bergmann in seiner Freizeit geschaffen worden war, welche Bereiche der Grube wir in den folgenden eineinhalb Stunden zu sehen bekamen. Jeder von uns ausgestattet mit einem gelben knitterfreien Hut (Schutzhelm) und teilweise versehen mit einer Grubenlampe ging es dann los zum Stollenmundloch, dem Tor zur Welt unter Tage. Mit einem „Glück auf!“ fuhren wir durch einen 160 m langen Stollen in das Bergwerk ein (wobei „gehen“ in der Bergmannssprache „fahren“ heißt) bis zum Förderkorb, einem rustikal vergitterten Aufzug, der uns hinunter auf eine Tiefe von 150 m bringen sollte. Nach dreimaligem Läuten (der Maschinist im Fördermaschinenhaus weiß damit, dass es nach unten gehen soll) ratterten wir mit 4 m/s durch den Schacht an den Sohlen (Etagen) auf 40 m, 65 m und 100 m Tiefe vorbei bis auf 150 m. Die noch tieferen Sohlen auf 200 m und 250 m sind inzwischen überflutet.

Auf der 150-m-Sohle herrscht das ganze Jahr eine Temperatur von 13 ºC und eine Luftfeuchtigkeit von annähernd 100%. Über Gleise und Weichen balancierten wir zur Original-Grubenbahn, einem einfachen Gefährt auf Schienen, bei dem man auf einem dezent gepolsterten Brett hintereinander Platz nimmt und sich dabei möglichst etwas festhält, denn die rasende Fahrt mit maximal 12 km/h ist etwas rumpelig. Nach einem knappen halben Kilometer endete das Vergnügen und wir waren am Beginn der eigentlichen Führung angelangt, dort wo ehemals das Erz abgebaut wurde. Unser Guide erklärte uns, wie das Deckengebirge mit Hölzern und langen Riesen-Stahldübeln abgestützt und verschraubt wurde, damit der Stollen nicht einbricht.

Etwas weiter stehen dann auch die Original-Maschinen aus den vergangenen Jahrzehnten, die Bohrwagen für die Kernbohrungen (zum Erkunden des Gesteins) und für die Sprengbohrungen, ehemals viel Staub produzierend und deshalb sehr gesundheitsschädlich (Staublunge), später dann wassergekühlt, aber alle wegen des Antriebs mit Pressluft unheimlich laut, wie wir vorgeführt bekamen. Dann ging es ans Sprengen. Dazu wurden in einem konzentrischen Raster tiefe Bohrungen in den Berg eingebracht, ausgeblasen, dann mit Sprengstoff befüllt, verkabelt und verschlossen. Mit minimaler zeitlicher Verzögerung erfolgen dann die Zündungen vom Zentrum nach außen. Das Donnern der Explosion und das langsam abebbende Grollen (natürlich alles nur akustisch reproduziert) hat bestimmt mancher von uns noch heute im Ohr. Wegen der enormen Staubentwicklung wurde nur zum Schichtende geschossen (gesprengt), wenn die Bergleute bereits ausgefahren waren.

Am nächsten Tag, wenn sich der Staub verzogen hatte, wurde mit einer langen Stange mit stählerner Spitze die Decke nach losem Gestein abgesucht, erst danach wurde der Ort der Sprengung für die Kumpel freigegeben, damit das Erz oder Gestein abtransportiert werden konnte. Das erfolgte zum Teil mit sogenannten Schrappern, einer Art von über Umlenkrollen an Stahlseilen gezogener Schaufel, die vor und zurück manövriert und auch seitlich etwas gelenkt werden konnte. Weiter wurden druckluftbetriebene Überwurfschaufellader und Rucksacklader eingesetzt, die sehr klein gebaut, aber um so lauter waren und nur in der Reichweite des Druckluftschlauchs betrieben werden konnten. Auch größere dieselbetriebene Radlader setzte man ein, aber die anfallenden Abgase mussten mit dicken Schlauchleitungen und lautstarken Gebläsen abgesaugt werden. Mit diesen Geräten wurde das Erz auf die Loren der Grubenbahn verladen und dann durch die Stollen und den Förderkorb im Schacht ans Tageslicht transportiert und in der sogenannten Kipphalle abgeladen, wo es vorverarbeitet wurde. Dann ging es entweder mit einer Seilbahn zum Bahnhof der Lahntalbahn und von dort aus nach Wetzlar, wo das Erz bei Buderus verhüttet wurde, oder es wurde mit einer anderen Seilbahn nach Burgsolms zur Georgshütte befördert.

Weiter ging unsere Führung durch niedrige Stollen und weite Hallen, über Treppen aufwärts und glitschige Wege und steile Leitern wieder hinunter – alles sehr spärlich beleuchtet – ohne helle Grubenlampen nicht zu bewältigen. Sehr viel schlechter hatten es die Bergmänner früher, denn mit ihren armseligen Funzeln konnten sie kaum etwas sehen, wie unser Grubenführer es uns demonstrierte. Kurze Zeit löschten wir alle Lichter, um den Eindruck absoluter Finsternis zu erleben. Schnell waren danach die Lampen wieder angeschaltet und es ging entlang der Schmalspurgleise zurück zum Förderkorb, der uns aus der Tiefe wieder hinauf auf das Eingangsniveau „beförderte“. Nach kurzer Strecke durch den „Tiefen Stollen“ betraten wir nach knappen zwei erlebnisreichen Stunden durch das Stollenmundloch wieder die uns viel vertrautere Welt über Tage. Hier war dann auch noch die Gelegenheit, alle bisher offengebliebenen Fragen von unserem Guide beantwortet zu bekommen.

Erstmals schriftlich erwähnt wurde das Erzvorkommen der späteren Grube FORTUNA im Jahre 1847. Zwei Jahre später erhielt der Fürst zu Solms-Braunfels das Grubenfeld verliehen und seitdem hat man nachweislich hier gearbeitet und das Eisenerz zunächst nur im Tagebau abgebaut. Durch den Fund römischer Gewandklammern (Fibeln) im Jahre 1881 ist belegt, dass in der nahen Umgebung schon vor 2000 Jahren Eisenerz gewonnen wurde. 1900 ging es dann unter Tage – der erste Schacht wurde bis auf fast 45 m Tiefe niedergebracht und auf 40 m Tiefe die erste Tiefbausohle angesetzt. Abgebaut wurden Brauneisenstein (Limonit) und Roteisenstein (Hämatit) mit einem Eisengehalt von ca. 40%. Die Fördermenge lag bei 90.000 – 100.000 t/a, in den besten Zeiten (ab 1973) mit Schichtbetrieb sogar bei 130.000 t/a, bis zu 180 Personen wurden dafür beschäftigt. Trotzdem wurde nach zwischenzeitlicher Kurzarbeit und Personalabbau im März 1983 die letzte Förderschicht gefahren, weil für die Firma Friedrich Krupp in Essen, die die Grube 1906 vom Fürst zu Solms-Braunfels erworben hatte, der Betrieb nicht mehr rentabel war und sie wie auch die anderen Abnehmer Hoesch und Klöckner ihre Erze zu niedrigeren Preisen aus dem Ausland beziehen wollten. Eine Million Tonnen Erzvorräte in der FORTUNA wurden somit aufgegeben. Ein Labyrinth von 30 Kilometern Stollen und Schächten ist damit geschlossen – nur ein kleiner Teil bleibt als Besucherbergwerk, das am Pfingstmontag 1987 eröffnete, erhalten.

Nachdem wir uns unserer Ausrüstung (Helm, Lampe) entledigt und den größten Schmutz entfernt hatten, dankten wir Herrn Becker und Herrn Dietz für die beeindruckende Zeit unter Tage und wie sie uns das knochenharte und gefährliche Arbeitsleben der Bergleute nahegebracht haben und verabschiedeten uns von ihnen, denn in der rustikalen Gaststätte „Zum Zechenhaus“ wartete das Mittagessen auf uns. Nach all dem Geeiere über die Schmalspurgleise und dem Gerutsche und der Kletterei tat das Sitzen wirklich gut. Nachdem wir uns das Essen haben schmecken lassen und auch das Trinken in unserer gemütlichen Runde nicht zu kurz gekommen war, waren wir fit für den nächsten Programmpunkt.

Gerade mal ein paar Schritte waren es hinüber zum Feld- und Grubenbahnmuseum, wo uns Herr Luft, der stellvertretende Betriebsleiter des Bahnmuseums, begrüßte und uns in einem kurzen Vortrag die Entstehung des Museums schilderte, das auf dem ehemaligen Zechengelände der Grube als ideale Ergänzung zum Schaubergwerk entstanden ist. Es begann mit dem Erwerb der ersten Lokomotiven und Wagen und dem Aufbau einer Schmalspur-Gleisanlage (600 mm Spurweite) sowie der Errichtung der ersten Lokomotivhalle. Auch das ehemalige Steigerhaus, das dem Museumsverein als Domizil dient, wurde renoviert. Zeitgleich wurden weitere Loks und Waggons übernommen und teilweise restauriert. So kamen nach und nach bis heute 59 Lokomotiven und über 100 Wagen zusammen, die zum Teil schon fertig restauriert sind oder diese aufwendigen Arbeiten noch vor sich haben. Die gesamte Streckenlänge ist inzwischen auf ca. 2,5 km angewachsen, bestehend aus einer Rundstrecke durch Wiesen und Wald und zum Teil auch mit erheblicher Steigung sowie Abstell- und Rangiergleisen, Weichen und sogar eine Drehscheibe. Erstaunliches ist hier in den vergangenen Jahren mit sehr viel Eigenleistung entstanden.

Herr Luft lud uns dann zu einer Fahrt mit einem Feldbahnzug ein, vorneweg eine Diesellokomotive, die mit den drei gezogenen Wagen (zwei geschlossene und ein offener) keine allzu große Mühe hatte. In gemächlichem Tempo ging es auf die Reise – zwischendurch wurde auch eine zweite Diesellok eingesetzt. Zurück von der Rundfahrt führte uns Herr Luft in die Hallen, in denen die unterschiedlichsten Feld-, Klein- und Grubenbahnlokomotiven präsentiert werden. Ein besonders schönes und seltenes Exemplar einer Dampflokomotive wurde von der Firma Henschel in Kassel 1916 ausgeliefert und anschließend an der Westfront von der Heeresfeldbahn eingesetzt. Nach dem Ersten Weltkrieg diente sie dann in Mozambik auf einer Zuckerrohrplantage. 1998 gelangte sie sozusagen als Schrotthaufen nach England und im Jahr 2000 nach Deutschland. Mit unendlich viel Aufwand und Können wurde sie von Herrn Luft und seinen Kollegen über sechs Jahre wieder zu einem betriebsfähigen Schmuckstück restauriert. Neben ihr stehen in den Hallen Lokomotiven aller Bauarten, ob dampf- oder dieselgetrieben, aber auch Akku-, Fahrdraht (Elektro)– und Druckluftloks, die kleinste nur 1,3 t, die größte Diesellok 16,5 t schwer. Zu vielen konnte Herr Luft Erstaunliches über Geschichte und technische Daten erzählen – wir hätten noch Stunden zuhören können. Nebenbei schauten wir in die Werkstätten, wo die relativ alten, aber gepflegten Werkzeugmaschinen stehen, auf denen zum großen Teil die für die Restaurierungs- und Reparaturarbeiten erforderlichen Bauteile hergestellt werden. Wir alle konnten spüren, mit wie viel Herzblut hier gearbeitet wird – 60 Stunden in der Woche sind laut Herr Luft keine Seltenheit. Im Steigerhaus verabschiedeten wir uns von ihm und dankten ihm für die interessanten Stunden voller Eisenbahnnostalgie.

Dann ging es wieder nach Hause. Herr Bauer steuerte uns vorbei an Siegen und Olpe Richtung Köln zurück nach Solingen. Wir danken ihm für eine ruhige und sichere Fahrt. Eine lehr- und erlebnisreiche Exkursion ging damit zu Ende.

Organisation: Jürgen Stamm

 

 

Gerhard Moch (Schriftführer)