VTI-Fahrt nach Nürnberg

Fa. Faber-Castell (Holzgefasste Stifte) + Museum „Alte Mine“

DB-Museum: „Vom Adler zum ICE“ oder „Faszination Eisenbahn“

Stadtrundfahrt + Stadtrundgang Nürnberg

 

Wettermäßig vielversprechend fing er nicht gerade an, der Sonntagmorgen am 12. Juni 2016, an dem 40 unserer Vereinsmitglieder und 5 Gäste erwartungsfroh an der Klingenhalle in den 5-Sterne-Reisebus von Wiedenhoff stiegen, um damit auf unsere Mehrtagesfahrt in die fränkische Metropole Nürnberg zu gehen. Herr Makossa war für die vier Tage unser bewährter und vertrauter Begleiter am Steuer und drumherum. Nach einer Kaffeepause an der Autobahn kurz vor Frankfurt war das am Main gelegene gemütliche Städtchen Marktheidenfeld unser erstes Tagesziel. Im Gasthaus „Bräustüble“ hatten wir uns zum Mittagessen angemeldet. Bei guter fränkischer Küche und den wohlschmeckenden Getränken des örtlichen Brauhauses verging die Pause schnell und der anschließende kleine Spaziergang am Ufer des Mains zurück zu unserem Bus tat uns allen gut. Die baustellenreiche Weiterfahrt vorbei an Würzburg wurde Richtung Nürnberg durch sturzbachähnliche Schauer zum Dichtigkeitstest für die Firma Neoplan – wir nahmen alles sportlich, denn ertrunken ist ja keiner. So kamen wir dann auch gut an unserem unmittelbar am Nürnberger Hauptbahnhof gelegenen Hotel an, wo wir nach reibungslosem Einchecken schnell unsere Zimmer bezogen. Der Rest des Tages war Freizeit, die mancher von uns dazu nutzte, um sich in einem der Lokale in der nahen Altstadt das Europameisterschafts-Vorrunden-Fußball-Länderspiel Deutschland gegen die Ukraine anzusehen. Nicht wenig müde freute man sich danach auf das Bett.

Ausgeschlafen und gut erholt sowie durch ein schmackhaftes Frühstück gestärkt starteten wir am Montagmorgen zu unserem ersten Programmpunkt nach Stein, dem südwestlich unmittelbar an der Nürnberger Stadtgrenze gelegenen Städtchen, in dem Faber-Castell beheimatet ist, der älteste und bedeutendste deutsche Schreibwaren-Hersteller, der mit der Produktion von etwa zwei Milliarden holzgefassten Stiften pro Jahr der weltgrößte Hersteller von Blei- und Buntstiften ist und der auf dem Markt die Standards gesetzt und die Normen für die Länge, den Durchmesser und die Minenhärtegrade eingeführt hat. Herr Dr. Bloss, einer von zwei uns zugedachten Werksführern, begrüßte uns am Bus auf dem Besucherparkplatz und brachte uns zum von einem hohen Backstein-Schornstein überragten ehemaligen Kesselhaus und Energie-Zentrale des Stammwerkes, wo er und seine Kollegin Frau Zahn uns neben einem alten Dampfmotor in die Entstehungsgeschichte eines der ältesten Industrieunternehmen der Welt einführten. Das 1761 hier in Stein vom Schreiner Kaspar Faber gegründete Unternehmen befindet sich auch nach acht Generationen heute noch in Familienhand. Die Faber-Castell Aktiengesellschaft beschäftigt an weltweit 14 Produktionsstätten und 23 Vertriebsgesellschaften ca. 7000 Mitarbeiter, die 2014/15 mit Büro-, Schreib-, Mal- und Zeichenartikeln sowie Kosmetikas einen Umsatz von 577 Millionen € erzielten.

Die über 250-jährige Firmengeschichte würde den Rahmen dieses Berichts sicher sprengen, deshalb geht es mit der Führung weiter. Im ehemaligen Maschinenhaus bewunderten wir zunächst eine exzellent erhaltene Dampfmaschine, hergestellt von MAN in Nürnberg, die zusammen mit einem AEG-Generator den größten Teil der vom Betrieb benötigten elektrischen Energie produzierten und die sicher auch heute noch funktionierten, wenn nicht der Dampfkessel demontiert worden wäre. In einem kurzen Imagefilm erfuhren wir etwas mehr über das Unternehmen und die Stiftherstellung. Danach wurden wir mit kleinen Funkempfängern und Ohrhörern ausgestattet, damit wir die Erklärungen unserer Guides auch in mehreren Metern Abstand und bei geräuschvoller Produktion mitbekamen.

Auf dem Weg über das Firmengelände blieben wir unter einer prächtigen Zeder stehen und versammelten uns um Dr. Bloss, der uns erklärte, dass Zedernholz wegen seiner hohen Biege-, Verwindungs- und Bruchstabilität sowie der exzellenten Spitzbarkeit das beste Material für den Schaft eines Blei- oder Buntstiftes ist. Bei Zedern denken wir automatisch an den Libanon, der diesen Baum sogar in seiner Nationalflagge trägt, aber die Römer hatten die meisten schon für ihre Flotte abgeholzt. Deshalb wird Zedernholz aus Kalifornien, Florida und China verwendet, von einem Baum können jedoch nur etwa 20% genutzt werden, denn es muss total astfrei sein. In Brasilien wird für die Stiftherstellung auf Plantagen eine spezielle Pinienart gezüchtet, von denen mehr gepflanzt als geschlagen werden. Diese auf vormaligem Weideland, für das der ursprüngliche Regenwald abgeholzt worden war, angelegten Pflanzungen haben sich inzwischen zu Rückzugsgebieten bedrohter Tierarten entwickelt.

Dass man sich hier mit Farben beschäftigt, kann man schon an den Fassaden der Firmengebäude erkennen, denn die Fensterrahmen der einzelnen Stockwerke sind jeweils in einer anderen Farbe lackiert –grün, blau, rot, gelb – von unten nach oben. Durch das Treppenhaus geht es für uns auch nach oben – bis in die rote Etage. Am Beginn der Fertigung stapeln sich hier die vorwiegend in China konfektionierten Brettchen, die in Containern auf die lange Reise ins Frankenland gegangen sind. Zuerst werden in jedes Brettchen acht Rillen gefräst, die die Minen aufnehmen. In die Nuten und auf die Trennflächen der Brettchen wird Leim aufgetragen, in die Nuten die Graphit- oder Farbminen eingelegt und dann das Deckbrett aufgeklebt, anschließend das sogenannte Sandwich in einer Heiztrommel getrocknet. Aus diesem Sandwich werden dann in einem Arbeitsgang acht Rohstifte mit sechseckigem, dreieckigem oder rundem Querschnitt gefräst. Anschließend erhalten die Stifte eine Mehrfachbeschichtung mit wasserlöslichen Lacken. Auch die Stiftkappe, das „Mützchen“, wird durch Tauchen lackiert, die Griffnoppen bei einigen Bleistiften werden aufgespritzt. Per Folienbeschriftung erhält jeder Stift seine Identität und das Dekor eingepresst. Interessant zu wissen ist, dass für das Äußere des Stiftes ein viel höherer Aufwand betrieben wird als für den rohen Stift. Das Anspitzen der Stifte erfolgt an einer Bandschleifmaschine mit spitzerem Winkel für Blei- und stumpferem Winkel für Farbstifte. Im Programm sind aktuell 760 Stiftmodelle, die Bleistifte in 16 Härtegraden, die Buntstifte in bis zu 132 Farben. Am Ende wird jeder Stift von geübten Frauenaugen geprüft, bevor es ans Verpacken geht.

Nach zweistündiger Führung war dann eine Pause angesagt – auf dem Weg zur neben dem Faberschloss gelegenen Cafeteria schauten wir noch beim im ehemaligen Gärtnerhaus untergebrachten Werksverkauf vorbei, einem edlen Laden, in dem fast das ganze Sortiment von über 2000 Artikeln präsentiert und zum Verkauf angeboten wird. Mancher von uns konnte der Versuchung nicht widerstehen und hat ein schönes Reiseandenken erworben. Dann aber hatten für eine gute Stunde leibliche Bedürfnisse oberste Priorität.

Erfrischt und wieder zu Kräften gekommen stand der zweite Teil der Besichtigung auf dem Programm, das Museum „Alte Mine“. Dazu führte uns Herr Dr. Bloss über die alte Steinbrücke zum Faber-Castell-Werk 3, das heute direkt am Rednitz-Ufer dort steht, wo schon in alter Zeit Wasserräder die Graphitmühlen angetrieben haben. Hier im Nürnberger Umfeld ist schon vor hunderten von Jahren das Zentrum der Stiftherstellung gewachsen und allseits bekannte Unternehmen wie Städtler, Schwan-Stabilo und Lyra sind neben Faber-Castell hier ansässig. Die Wasserräder arbeiten heute nicht mehr, aber die Wasserkraft wird nach wie vor genutzt - mit einer Turbine produziert Faber-Castell einen Teil der benötigten elektrischen Energie selbst.

Und dann tauchten wir hinein in das Reich der Schwarzen und der Rußkäfer, wie die einstigen Mitarbeiter genannt wurden. Warum – das wird uns schnell klar, denn alles, was in diesen niedrigen ehemaligen Betriebsräumen zu sehen ist, die zum Teil tiefer als der Wasserspiegel der Rednitz liegen, ist vom Graphitstaub geschwärzt, ganz gleich ob es die Wände, Maschinen und Arbeitsgeräte oder Tisch und Stühle sind. Entsprechend werden auch die Arbeiter ausgesehen haben, aber der Graphit-, Gesteins- und Tonstaub soll für die Lungen nicht so gesundheitsgefährdend gewesen sein wie der Kohlenstaub im Bergwerk. Damals wie heute verwendet man für die Bleistiftminen Graphit, eine besonders weiche Form des Kohlenstoffs, und Ton, beides fein gemahlen und zu Brei vermengt. Durch das Mischungsverhältnis wird die Härte der Minen bestimmt, je mehr Graphit, umso weicher und schwärzer die Mine, je mehr Ton, desto härter und grauer das Ergebnis. Eine Mischung aus zwei Teilen Graphit und einem Teil Ton ergibt z. B. eine Minenhärte „B“. Diese teigige Masse wird unter hohem Druck zu einer Art Spaghetti gepresst, auf eine Länge von 174 Millimetern geschnitten, gerade gerichtet und anschließend bei einer Temperatur von 1000ºC im Ofen gebrannt. Die erkalteten Minen taucht man schließlich in flüssiges Wachs, um sie damit bruchunempfindlicher zu machen und die Schreibfähigkeit zu verbessern. Durch Glasscheiben konnten wir all das in der modernen Fertigung beobachten. Die Minen werden dann über die Rednitzbrücke zur Stiftfertigung geliefert, wo wir ihren weiteren Fortschritt schon in der Vormittagsführung verfolgt haben. Damit war unser Besuch bei diesem bemerkenswerten Unternehmen beendet und wir verabschiedeten uns am Parkplatz vor unserem Bus von unseren beiden Werksführern Frau Zahn und Herrn Dr. Bloss, denen wir für ihre außergewöhnlich informativen und doch unterhaltsamen Stunden bei Faber-Castell nur von Herzen danken konnten, was aber ebenso für das Unternehmen gilt, das sich uns so hervorragend präsentiert hat.

Herr Makossa brachte uns anschließend zurück zu unserem Hotel und uns blieb am restlichen Nachmittag noch Zeit für einen ausgedehnten Bummel durch das sehenswerte Herz der Stadt, der schließlich in einer der rustikalen Gastwirtschaften sein gemütliches Ende fand.

Am Dienstagmorgen stand die Stadt Nürnberg auf dem Programm. Frau Nagel von der Congress- und Tourismus-Zentrale begrüßte uns schon vor unserem Hotel und mit ihr zusammen bestiegen wir unseren Bus, der uns zu all den Sehenswürdigkeiten bringen sollte, die außerhalb der Altstadt und deshalb zu sportlich für uns Fußgänger liegen. Nürnberg ist mit mehr als 500.000 Einwohnern schließlich die zweitgrößte Stadt in Bayern und liegt in der bundesdeutschen Rangliste etwa auf Platz 15. In unmittelbarer Nähe zum modernen InterCity Hotel, in dem wir zu Gast waren, befindet sich der eindrucksvolle Nürnberger Hauptbahnhof, der mit täglich etwa 140.000 Reisenden und über 700 Zügen im Personenfern- und Regionalverkehr auf 25 Gleisen, davon 22 mit Bahnsteig, einer der meistfrequentierten Durchgangsbahnhöfe der Deutschen Bahn ist. Unter den Schienen hindurch steuerte Herr Makossa den südlich gelegenen Teil der Stadt an, wo wir auf der Regensburger Straße die rechter Hand liegende Pfarrkirche St. Peter passierten und danach auf der linken Seite unübersehbar die hohen Gebäude der allseits bekannten Bundesagentur für Arbeit auftauchten. Gleich danach bestaunten wir die 1963 eröffnete und kubistisch-modern gestaltete Meistersingerhalle, eine Mehrzweckhalle der Stadt für repräsentative Festveranstaltungen, Konzerte und Tagungen. Etwas weiter tauchten am Volkspark Dutzendteich die gewaltigen Mauern der Kongresshalle vor uns auf, dem größten erhalten gebliebenen nationalsozialistischen Monumentalbau, der als Kongresszentrum für die NSDAP geplant war und 50.000 Menschen Platz bieten sollte. Das nie fertiggestellte Gebäude in U-Form mit den beeindruckenden Außenmaßen von 240×200 Metern ist vorwiegend mit Ziegeln erstellt und sollte außen mit großen Granitplatten „aus allen Gauen des Reiches“ verblendet werden. In einem Eckgebäude hat das Dokumentationszentrum Reichsparteitagsgelände seinen Platz. Herr Makossa steuerte den hohen Bus zentimetergenau durch die enge Tordurchfahrt an der Stirnseite des auch Kolosseum genannten Baus in das Innere, das 175×155 Meter misst und das von einem freitragenden Hallendach überspannt werden sollte, wozu es jedoch nie kam. Man kann sich diesen Größenwahn einfach nicht vorstellen.

Wieder draußen ging die Rundfahrt weiter über das ausgedehnte Gelände um den Dutzendteich vorbei an der Zeppelinwiese mit der Zeppelinhaupttribüne und über die Große Straße, die unter anderem als Aufmarschstraße bei den Reichstagen dienen sollte. Heute wird die Straße um die Zeppelintribüne als Norisring für Motorsportveranstaltungen genutzt und die Aufbauarbeiten für das am folgende Wochenende stattfindende Tourenwagenrennen waren schon in vollem Gange. Weiter ging es mit Blick auf das Grundig-Stadion, der Heimat des 1. FC Nürnberg, und am ehemaligen Grundig-Firmengelände mit den beiden Hochhäusern und der Grundig-Akademie für Wirtschaft und Technik vorbei zum Messegelände. Die derzeit 15 modernen Hallen bieten eine Ausstellungsfläche von 170.000 m², die angegliederte Frankenhalle ist Teil des NCC Nürnberg ConventionCenter und Veranstaltungsort für Messen, Ausstellungen, Kongresse und Konzerte. Hinter der Messe fuhren wir dann am etwas versteckten Silbersee vorbei, der der vollgelaufene Teil der Baugrube des „Deutschen Stadions“ ist, einer gigantischen Sportarena mit Platz für über 400.000 Menschen, deren Bau Anfang 1945 eingestellt worden ist.

Auf dem Weg zurück in die Stadt passierten wir den langgestreckten Ziegelbau der ehemaligen Südkaserne, in dem heute das BAMF, das Bundesamt für Migration und Flüchtlinge, zuhause ist. Dann tauchten die zwei hohen Backsteintürme der Gustav-Adolf-Gedächtniskirche auf, an deren einem kleineren Eckturm die Reiterstatue Gustav-Adolfs zu sehen ist. Wieder unter den Gleisen am Bahnhof hindurch blickten wir auf die Stadtmauer, die noch fast vollständig erhalten mit ihren 3,8 Kilometern Länge in Form eines Parallelogramms die gesamte Altstadt umschließt. Sie ist eine der ausgedehntesten im Europa des Spätmittelalters und sie bewahrte die Stadt bis zum Zweiten Weltkrieg davor, militärisch eingenommen zu werden. Hinter ihr spiegelte sich die gläserne Fassade des Neuen Museums für moderne Kunst und ein kurzes Stück weiter am Altstadtring bestimmt das prägnante Gebäude des Opernhauses die Silhouette der Frankenmetropole.

Auf dem Altstadtring erreichten wir dann den Plärrer, vielleicht den wichtigsten Verkehrsknoten der Stadt. Von hier fuhr ab dem 7. Dezember 1835 die Ludwigseisenbahn ins benachbarte Fürth ab, gezogen vom berühmten „Adler“. Der Plärrer wird am Ende vom Hochhaus der Stadtwerke überragt, das mit seinen 15 Etagen bei seiner Fertigstellung im Jahre 1953 das höchste Gebäude in Bayern war. Auf der Straße nach Fürth machte uns unsere Stadtführerin Frau Nagel auf den Ludwig-Eisenbahn-Denkmalbrunnen aufmerksam, dessen Grundstein 1885 zum 50. Jahrestag der Fahrt des „Adlers“ gelegt und der 1890 enthüllt wurde. Im Jahre 1927 wurde er dann an die Stadtgrenze zwischen Nürnberg und Fürth versetzt, von wo er dann 1965 wegen des U-Bahn-Baues an seinen heutigen Platz an der Fürther Straße umziehen musste.

Nur ein paar Meter weiter steht Nürnbergs Justizpalast, das größte Justizgebäude in Bayern. Es beherbergt das Oberlandesgericht Nürnberg, das Landgericht Nürnberg-Fürth, das Amtsgericht Nürnberg und die Staatsanwaltschaft Nürnberg-Fürth. Hier befindet sich auch der berühmte Schwurgerichtssaal 600, in dem nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs zwischen 1945 und 1949 die Nürnberger Prozesse stattfanden. Auf dem gleichen Gelände sind hinter hohen von Wachttürmen beschützten Mauern das Gefängnis und die Jugendstrafanstalt untergebracht.

Zurück Richtung Zentrum kamen wir am Alten Jüdischen Friedhof vorbei, der jedoch nicht öffentlich zugänglich ist. Danach tauchte der malerische Gruppenbau der Alten Feuerwache West auf, der noch für den Betrieb mit von Pferden gezogenen Löschfahrzeugen eingerichtet war und schon damals nach einem Alarm eine fast nicht zu glaubende Ausrückzeit von weniger als einer Minute ermöglichte.

Weiter fuhren wir am ausgedehnten historischen Friedhof von St. Johannis vorbei, wegen der vielen Rosensträucher auch Rosenfriedhof genannt, auf dessen sehenswert gestaltetem Gräberfeld 1528 Albrecht Dürer beigesetzt wurde. Auch William Wilson, der 1862 verstorbene britische Maschineningenieur und Lokführer des „Adlers“, hat hier seine letzte Ruhe gefunden. Auf dem Gelände des Friedhofs steht auch die evangelisch-lutherische Friedenskirche mit ihrem charakteristischen Turm.

Damit war unsere Stadtrundfahrt fast zu Ende und Herr Makossa brachte uns zum Busparkplatz an der Reichsburg, wo auch schon die zweite Stadtführerin Frau Rieger auf uns wartete. Nach einer kleinen Einführung in die Geschichte der Stadt ging es im Schlepptau unserer beiden Damen zu Fuß über den breiten Burggraben und diverse Befestigungsbauten hinauf zur Reichsburg, dem weithin zu sehenden und wohlbekannten Wahrzeichen der Stadt. Ihre Geschichte geht etwa bis ins Jahr 1000 zurück und sie zählt in ihrem historischen Charakter zu den bedeutendsten Wehranlagen Europas. Es ist eine Doppelburg, die aus der Kaiserburg mit dem mächtigen alles überragenden Sinwellturm, dem Palas, der Doppelkapelle und dem Tiefen Brunnen sowie der Burggrafenburg mit dem Fünfeckturm besteht. Später kamen dann noch die Kaiserstallungen und der Luginsland-Turm dazu. Von der Brüstung der Burg genossen wir den Blick über das darunter liegende Handwerkerviertel und die Häuser und Kirchen der Altstadt.

Über steile Straßen ging es an den ehemaligen Kaiserstallungen entlang, in deren dicken Mauern und unter dem hohem Dach heute eine Jugendherberge ihren Platz hat, hinunter zum Tiergärtnerplatz, wo wir unweit von Albrecht Dürers Wohnhaus den rätselhaften Monsterhasen aus Bronze bestaunten, uns aber keinen so richtigen Reim darauf machen konnten, was der Künstler damit eigentlich bezweckt. Weiter schlenderten wir hinunter über den Albrecht-Dürer-Platz zur mittelalterlichen Sebalduskirche, die neben der Frauenkirche und der Lorenzkirche eine der herausragenden Gotteshäuser der Stadt ist. Gleich hinter St. Sebald steht der imposante Renaissancebau des Nürnberger Rathauses, das mit seiner prächtigen Fassade fast an einen italienischen Palazzo denken lässt.

Damit war das Ziel des geführten Stadtrundgangs erreicht, denn wir hatten im Historischen Restaurant „Zum Spießgesellen“ zum Mittagessen Tische reserviert. Wir verabschiedeten uns hier von unseren beiden Stadtführerinnen, nicht ohne uns zuvor bei Frau Nagel und Frau Rieger für das Gezeigte und die vielen Informationen und Geschichten über die Frankenmetropole zu bedanken. Schon etwas geschafft nahmen wir in rustikaler Atmosphäre an dunklen Tischen Platz und freuten uns schon bei der Bestellung auf die fränkischen Spezialitäten. Mancher Spießgesellentrunk aus dem Tonhumpen erfrischte und manches Nürnberger Schmankerl stärkte uns für einen aktiven Nachmittag, denn es gab noch so vieles zu entdecken und zu sehen in dieser schönen Stadt mit ihrer ausgedehnten Fußgängerzone. Da nach dem Mittagessen „Freizeit“ auf dem Programm stand, konnte jeder nach Geschmack entweder relaxen, etwas bummeln, shoppen oder sich noch Sehenswürdigkeiten ansehen, an denen vormittags die Führungen vorbei gingen. Wie am Abend davor endete der Tag in einer der urig-gemütlichen Gaststätten, die ganz zufällig am Weg zurück zum Hotel lag.

Am Mittwochmorgen hieß es schon wieder “Koffer packen“ und nach dem Frühstück aus dem Hotel auschecken, das uns für drei Nächte eine gute und vor allem strategisch günstig gelegene Unterkunft war. Schnell waren die Koffer im Bus verstaut und Herr Makossa brachte uns die paar Meter zum DB-Museum. Da das alles schneller als geplant ablief, mussten wir bis zum Beginn unserer Führungen noch etwas warten, was wir auf der Terrasse vor dem Museumseingang im herrlichen Sonnenschein sogar genossen. Das 1882 gegründete DB Museum in Nürnberg ist das älteste Eisenbahnmuseum der Welt und das Firmenmuseum der Deutschen Bahn AG. Dazu gehören auch die beiden Außenstellen in Koblenz und in Halle an der Saale. Schwerpunkt des Nürnberger Museums ist die Geschichte der Eisenbahn in unserem Lande seit dem Beginn um 1800 bis in die heutige Zeit und einem Blick in die Zukunft. In zwei Hallen und auf einem ausgedehnten Freigelände sind etwa vierzig Legenden der Eisenbahngeschichte zu bestaunen, die meisten davon Originalfahrzeuge. Wir waren sehr gespannt auf die historischen Schätze, die wir zu sehen bekommen sollten.

Pünktlich um 10.30 Uhr begrüßten uns Frau Porzelt und Herr Haardt. Wir hatten uns aufgeteilt, Frau Porzelt geleitete die erste Gruppe vom Adler zum ICE, Herr Haardt vermittelte der zweiten Gruppe die Faszination der Eisenbahn. Nach einer kurzen Einleitung führte uns Frau Porzelt zum ältesten erhaltenen Eisenbahnfahrzeug außerhalb Großbritanniens, einem Kohlewagen aus dem englischen Kohlebergwerk in South Hetton bei Newcastle. Er stammt aus dem Jahr 1829, wurde anfangs noch von Pferden gezogen, später dann von einer Lokomotive. Interessanterweise besaß er damals schon eine Spurweite von 1435 mm, die heute der europäischen Normalspur entspricht. Man sagt, das sei die Spurbreite, bei der zwei Pferde nebeneinander zwischen den Schienen gehen können. Schon George Stephenson, der Erbauer der ersten brauchbaren Dampflokomotive, hat diesen „Ur-Meter“ der Eisenbahn gewählt.

Im gleichen Vorraum ist Deutschlands ältestes Eisenbahnfahrzeug zu bestaunen, der Wagen Nr. 8 der Ludwigsbahn aus dem Jahre 1835. Es ist der einzige original erhaltene Wagen der ersten deutschen Eisenbahn. König Ludwig I. soll ihn 1836 auf seiner Fahrt nach Fürth benutzt haben. Sicherlich hat er sich auf einer der dick gepolsterten Sitzbänke in einem der drei Abteile wohl gefühlt. Die anderen Wagen, die nicht auf diese Weise königlich geadelt wurden, hat man angeblich irgendwann zerlegt.

Da wir nur knapp zwei Stunden Zeit hatten, beschränkten wir uns bei der weiteren Führung allein auf die Fahrzeughalle I, in der nur Fahrzeuge aus dem 19. Jahrhundert präsentiert werden. Das erste interessante Fahrzeug ist der Interkommunikationswagen, der im Gegensatz zu den ersten Personenwagen, deren Abteile jeweils nur den Einstieg von außen ermöglichten, wie die meisten heutigen Wagen einen Mittelgang besitzt. Als nächstes ist der Waggon „Berlin 1419“ zu sehen, der älteste Bahnpostwagen in Deutschland. Danach folgt ein Wagen, der 1870 in Nürnberg gebaut wurde und der älteste Güterwagen des Museums ist. Er wurde im Norden Tschechiens zum Transport von Kohle eingesetzt. Die folgende kleine zweiachsige E-Lok E69 namens „Pauline“ wurde 1909 in der Locomotivfabrik Krauß & Comp. in München als zweite von fünf Exemplaren der Baureihe 69 hergestellt. Sie ist für einphasigen Wechselstrom konzeptioniert, der eine zweipolige Stromzuführung ermöglicht. Sie war somit die Wegbereiterin für die weiteren Elektrolokomotiven.

Und dann stehen wir vor dem „Adler“, der ersten erfolgreich in Deutschland eingesetzten Dampflokomotive. Das Original wurde 1835 in der Lokomotivfabrik Robert Stephenson & Co. in Newcastle gebaut. In mehr als 100 Einzelteilen kam der „Adler“ nach Nürnberg, wo er unter Aufsicht des mitgereisten Ingenieurs und Lokführers William Wilson wieder zusammengesetzt wurde. Er befuhr mehr als 20 Jahre die Strecke zwischen Nürnberg und Fürth. 1857 wurde er verkauft und seitdem ist das Original verschollen. Es existieren allerdings zwei originalgroße Nachbauten, die beide Eigentum des DB Museums sind. Das Exemplar, vor dem wir standen, wurde 1952 von Lehrlingen der Deutschen Bundesbahn gebaut. Das Original leistete 41 PS, was ihr die damals unglaubliche Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h ermöglichte. Die Reisegeschwindigkeit mit bis zu neun Wagen und maximal 192 Fahrgästen betrug auf der 6,05 Kilometer langen Strecke immerhin noch atemberaubende 28 km/h und dauerte eine knappe Viertelstunde.

Als Kontrastprogramm steht auf dem Gleis daneben ein Teil des ICE 3, des mit 330 km/h zur Zeit schnellsten Zugs Deutschlands – es ist aber nur eine Nachbildung eines Endwagens im Maßstab 1:1. Viel interessanter ist die dahinter stehende bayerische Dampflokomotive „Nordgau“, die älteste original erhaltene Dampflock Deutschlands, aber auch die letzte überlebendene von 101 bis zum Jahr 1862 bei der Lokomotivfabrik J. A. Maffei in München hergestellten dieses Typs. Es blutet jedem Eisenbahnliebhaber das Herz, denn man hat sie zu Anschauungszwecken der Länge nach aufgeschnitten. Frau Porzelt konnte uns deshalb anschaulich erklären, wie eine Dampflokomotive innen aufgebaut ist und wie sie funktioniert.

Die dahinter stehende dunkelgrün-schwarze preußische Dampflock der Baureihe G3 stammt von der Hannoverschen Maschinenbau AG (Hanomag) und war das Arbeitspferd des preußischen Güterverkehrs. Sie ist die letzte ihrer Art von ehemals 2233 Exemplaren und somit eine der erfolgreichsten Dampflokomotivbaureihen der Welt. Sie war zwar mit einer Spitze von 45 km/h langsam, aber sehr zuverlässig und mit hoher Zugkraft deshalb das Rückgrat des Gütertransports in Preußen.

Der am anderen Ende des Gleises stehende über 21 Meter lange und gut 83 Tonnen schwere Gigant auf Schienen ist die bayerische Rekordlok S 2/6. Sie wurde in äußerst kurzer Zeit im Jahr 1906 bei Maffei in München konstruiert und gebaut und schaffte wegen ihrer Stromlinienform und nicht zuletzt wegen ihrer 1770 PS auf der Strecke zwischen München und Augsburg die Rekordgeschwindigkeit von 154,5 km/h. Trotzdem wurde sie nie in Serie gebaut, denn wegen ihrer vier riesigen Treibräder mit 2,2 Meter Durchmesser war das Drehmoment zum Anfahren gering, weshalb sie nur sehr langsam in Schwung kam. Bei Freunden der Eisenbahn gilt dieses Prunkstück als einzigartig elegante Lokomotive überhaupt. Es war schon ein Erlebnis, als wir zusammen mit Frau Porzelt den Führerstand erklimmen durften, wo sie uns die Aufgaben von Lokführer und Heizer anschaulich erklärte.

Direkt neben der S 2/6 präsentiert sich die „Phoenix“, die erste Dampflok, die speziell für schnelle Eisenbahnfahrten ausgelegt war, also die erste Schnellzuglokomotive. Sie wurde vom sehr erfolgreichen englischen Ingenieur Thomas Russel Crampton konstruiert, im Jahr 1863 von der Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe hergestellt, und ist heute in unserem Lande die einzige noch erhaltene Crampton-Lokomotive. Eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ist für die damalige Zeit schon ein beachtlicher Wert, doch ihr niedriges Gewicht von nur 29 Tonnen bedingte eine nur schwache Zugkraft.

Danach folgte als weiteres Highlight ein Teil des Hofzugs von Ludwig II., dem bayerischen Märchenkönig. Von den insgesamt acht Waggons der königlichen Wagengarnitur sind leider nur zwei erhalten geblieben, allerdings die beiden schönsten, nämlich der Salon- und der offene Terrassenwagen. Der Zug ist in königlichem Blau gehalten, der Lieblingsfarbe von Ludwig und auch an goldener Zier wurde nicht gespart, wie die herrschaftliche Krone auf dem Dach des Salonwagens beweist. „Versailles auf Rädern“ wurde das fahrende Schloss von den Untergebenen des Königs genannt. Offensichtlich wurde der Hofzug nach Ludwigs Tod im Jahre 1886 noch weiter benutzt, denn alle Wagen wurden zwischen 1891 und 1893 modernisiert, das heißt mit komfortableren Drehgestellen und einem leistungsfähigen Bremssystem versehen.

Nicht ganz so prunkvoll wie die königlich blaugoldenen Waggons zeigt sich das letzte Ausstellungsstück in der Fahrzeughalle I, der Salonwagen vom Reichskanzler Otto von Bismarck. Außen in dezentem Graugrün gehalten unterscheidet er sich kaum von einem gewöhnlichen Reisezugwagen, aber innen waren die vier Abteile (1 für Dienerschaft, 1 Arbeits-/Schlafkabinett, 1 Toiletten-/Waschkabinett und der Salon) mit edlem Mahagoni möbliert. Der Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen schenkte im Jahr 1872 dem Reichskanzler diesen Salonwagen für seine Verdienste um die Reichsgründung. Damit war die Führung leider schon beendet – wir hätten noch stundenlang Frau Porzelts Erklärungen und Geschichten folgen können. Wir dankten Ihr für diesen wunderbaren Ausflug in die vergangene Zeit der Eisenbahn und verabschiedeten uns von ihr. Auch dem zweiten Museumsführer, Herrn Haardt, der die zweite Gruppe betreute, sei an dieser Stelle ausdrücklich für die fundierten Ausführungen gedankt.

Es blieben uns noch ein paar Minuten, die wir dazu nutzten, noch eben in die Fahrzeughalle II hinüber zu schauen, wo uns vor allem die weinrote Schnellzuglokomotiven-Ikone 05 001 mit ihrer Stromlinienverkleidung beeindruckte. Dieser über 26 Meter lange 2360 PS starke 130-Tonnen-Gigant aus dem Jahr 1935 ist mit der Rekordgeschwindigkeit von 200,4 km/h, gefahren am 11. Mai 1936, die schnellste Dampflok Deutschlands. Nur die englische „Mallard“ übertraf sie 1938 mit 202,8 km/h. Es wären in der Halle II und auf dem ausgedehnten Freigelände noch so viele Eisenbahn-Pretiosen zu bestaunen gewesen, doch wir wollten nicht, dass Herr Makossa ohne uns abfahren sollte. Und deshalb machten wir uns auf den Weg zum Bus, der mangels Parkplatz am DB Museum ein paar hundert Meter entfernt am Germanischen Nationalmuseum geparkt hatte.

Unser letztes Ziel in Nürnberg war dann die Lederer Kulturbrauerei, denn es war Zeit zum Mittagessen geworden. Museum macht bekanntlich nicht nur schlau, sondern auch hungrig und vor allem durstig. Freundlicherweise hatte man für den VTI die Tische neben Nürnbergs ältester Dampfmaschine namens „Georg“ reserviert. Zu unserer Freude durfte sich die historische Maschine in einer multimedialen Vorführung für ein paar Minuten bewegen – leider nicht mit Dampf, sondern mit Hilfe eines Elektromotors. Die Brauerei Lederer nahm schon im Jahr 1851 die erste Dampfmaschine in Nürnberg in Betrieb. Die jetzige „Georg“ stammt allerdings aus dem Jahr 1911 und wurde von der MAN in Augsburg hergestellt. In der Nachbarschaft dieser historischen Technik ließen sich die meisten von uns noch einmal typisch fränkische Spezialitäten aus Küche und Brauerei schmecken, bevor es dann auf den Heimweg ging.

Schon kurz hinter Nürnberg, gerade auf der Autobahn, standen wir bereits im Stau. Herr Makossa flüchtete mit uns bei der ersten Gelegenheit von der A3 und versuchte, den Verkehrsstillstand zu umfahren. Ab der nächsten Auffahrt kamen wir dann auch gut voran. An der Autobahnraststätte Würzburg nahm sich dann unser Fahrer seine persönliche Busfahrer-Auszeit. Bei herrlichstem Sonnenschein vertraten auch wir uns die Beine und genossen den herrlichen Blick auf die im Maintal gelegene unterfränkische Metropole. Anschließend ging es weiter zurück nach Solingen, wo uns Herr Makossa am Ende unserer Reise wie von Ihm gewohnt wohlbehalten absetzte – herzlichen Dank dafür. Damit ging eine schöne Reise unseres Vereins zu Ende, auf der wir viel gesehen, erfahren, erlebt und nicht zuletzt eine Menge Spaß gehabt haben.

Organisation: Jürgen Stamm, Gerhard Moch

 

 

Gerhard Moch (Schriftführer)